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Foto: Simon Stölben
Blickpunkt

Mehr Rhein beimischen

Text: André Schmidt-Carré

Der Güterverkehr in der Region Köln stößt vielerorts an Kapazitätsgrenzen. Während Straßen und Schienen zunehmend aus­gelastet sind, könnten Binenschiffe auf dem Rhein immer noch deutlich mehr Güter transportieren – wenn man sie denn ließe.

Die Firmenzentrale der auf den Umschlag von Containern spezialisierten CTS Container-Terminal GmbH liegt mitten im Niehler Hafen: Der Blick aus dem Bürofenster fällt auf eine Schlange von Lastwagen, die auf das Abladen der Container warten. Die fünf Containerbrücken der CTS hieven die jeweils 20 oder 40 Fuß langen Stahlkolosse im Minutentakt und rund um die Uhr im Drei-Schicht-Betrieb auf Stellplätze und später weiter auf Schiffe und Waggons.

Binnenhäfen wie der in Niehl sind die Knotenpunkte des viel beschworenen trimodalen Verkehrs als Kombination aus allen drei Verkehrsträgern: Morgens und am späten Nachmittag verlädt CTS auf die Bahn, tagsüber werden Lkw abgefertigt, nachts kommen die Schiffe in den Hafen. Sieben bis acht Stunden dauert es, 150 Container von einem Schiff zu entladen. „Das Beladen nimmt noch mehr Zeit in Anspruch, weil das richtige Packen wichtig ist“, erklärt CTS-Geschäftsführer Hans Peter Wieland. „Nur so kann man die Container später in den unterschiedlichen Zielterminals der Seehäfen auch wieder in der richtigen Reihenfolge herausnehmen.“

Güter über den Rhein zu transportieren, ist sinn­voll. Experten und Politik fordern seit Jahren unisono eine stärkere Nutzung des Verkehrswegs Wasser. Das wichtigste Argument: „Die Binnenschifffahrt ist der einzige Verkehrsträger, der in Deutschland noch nennenswerte Kapazitäten hat“, sagt Heike Flämig vom Institut für Verkehrsplanung und Logistik an der Technischen Universität Hamburg (siehe Interview unten).

Probleme 'auf der letzten Meile' durch Staus und Brückensperrungen schaden der Wettbewerbsfähigkeit des Binnenschiffs massiv, so CTS-Geschäftsführer Hans Peter Wieland.
Foto: Peter Boettcher

Während die Staus auf den Straßen der Republik immer länger werden, ist auf den Wasserstraßen noch reichlich Platz. „Das gilt auch für die Region Köln“, sagt Dr. Ulrich S. Soénius, stellvertretender Hauptgeschäftsführer und Geschäftsbereichsleiter Standortpolitik bei der IHK Köln. „Während der Güterverkehr auf der Straße vor dem Kollaps steht und die Bahn vielerorts am Limit fährt, haben wir mit dem Rhein einen leistungsfähigen Verkehrsträger direkt vor unserer Haustüre, den wir bislang viel zu wenig nutzen.“

Die Zahlen sprechen bundesweit eine deutliche Sprache: Während Lkw im Jahr 2015 mehr als drei Milliarden der insgesamt 3,6 Milliarden Tonnen Güter in Deutschland transportierten, blieben für die Bahn lediglich 367 Millionen Tonnen übrig. Und auf Binnenschiffe entfielen gerade einmal  221 Millionen Tonnen.

Schlusslicht Verkehrsweg Wasser

Die Gründe dafür, dass der Verkehrsweg Wasser in Deutschland einen so kleinen Anteil an der Transportleistung hat, sind ganz unterschiedlicher Natur: Die Binnenschifffahrt hatte im Gegensatz zur starken Lkw-Branche und auch zur Bahn lange Zeit kaum eine Lobby. Ins Bild passt auch, dass der Anteil der unter deutscher Flagge fahrenden Binnenschiffe an der hierzulande auf dem Wasser transportierten Gütermenge seit Jahren kontinuierlich sinkt, während vor allem die niederländischen Nachbarn ihren Marktanteil stetig ausbauen (s. Grafik). Zudem verloren wichtige Kunden wie die Montanindustrie über Jahrzehnte immer mehr an Bedeutung und damit die Binnenschifffahrt an Transportmenge. Hinzu kommt
der anhaltend niedrige Dieselpreis: Von ihm profitieren die Binnenschiffer zwar grundsätzlich, er verbilligt aber noch viel stärker den Güterverkehr auf der Straße. 

Zu vernachlässigen ist der Güterverkehrsträger Wasser gerade im Logistikland Nordrhein-Westfalen freilich bereits heute nicht. Auf den 720 Kilometer schiffbaren Wasserstraßen des Landes transportieren Unternehmen jährlich mehr als 120 Millionen Tonnen Güter. In den kommenden Jahren sollen es noch deutlich mehr werden.

Auf der „Länderkonferenz Rhein“ im November 2016 forderten die Verkehrsminister der Rheinanliegerbundesländer, den Rhein zügig zu Europas bedeutendster Verkehrs- und Wirtschaftsachse auszubauen. Denn der Verkehrsweg Wasser hat nicht nur freie Kapazitäten, Binnenschiffe gelten im direkten Vergleich obendrein als sauberer und geräuscharmer Verkehrsträger. Letzteres ist ein zunehmend wichtiges Argument, weil die wachsende Lärmbelastung durch den gestiegenen Bahnverkehr im Rheintal als zunehmend pro­blematisch gilt. „Der Rhein ist das Rückgrat für den umweltverträglichen Verkehrsträger Binnenschiff“, sagt NRW-Verkehrsminister Michael Groschek. „Wir wollen erreichen, dass diese Säule der Logistik noch besser und nachhaltiger genutzt werden kann.“

Für den eigentlichen Ausbau ist der Bund als Betreiber der sogenannten Bundeswasserstraßen zuständig, zu denen auch der Rhein zählt. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist vorgesehen, den Rhein schrittweise für Schiffe besser nutzbar zu machen. Die Fahrrinne des Mittelrheins ist zum Beispiel im Abschnitt Mainz bis St. Goar statt der in benachbarten Abschnitten üblichen 2,10 Meter nur 1,90 Meter tief, was eine höhere Zuladung der Schiffe auf dem ganzen Streckverlauf verhindert.

Auch den Umweltschutz haben die Planer beim Ausbau im Blick, eine Vertiefung der Fahrrinne soll nicht zu Lasten von Artenvielfalt und Naturschutz gehen. Das Gleiche gilt am Niederrhein, wo der Bund die Fahrrinne zwischen Duisburg und Düsseldorf ebenfalls vertiefen will.

Rheinische IHKs fordern Vertiefung der Fahrrinne

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) lobt die Vorhaben: „Schiffstransporte fahren dank der Ausbaumaßnahmen wie etwa Fahrrinnenvertiefungen nicht nur effizienter, son­dern insbesondere in Niedrigwasserphasen auch planbarer und verlässlicher“, sagt Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB). „Leider wurde die Forderung der rheinischen IHKs, den Rhein von Duisburg bis Bonn durchgehend auf 2,80 Meter zu vertiefen, im Bundesverkehrswegeplan 2030 nicht berücksichtigt“, sagt IHK-Standortexperte Soénius. „Daran müssen wir weiter arbeiten und Überzeugungskraft entwickeln. Nur mit einer Vertiefung ist die Region wettbewerbsfähig.“

Wird die Fahrrinne aufgrund von Kies- und Sandablagerungen zu flach, schickt das Kölner Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Schwimmbagger aus.
Foto: WSA Köln

Wie wichtig das tiefere Ausbaggern der Fahrrinne für den angestrebten Erfolg der Binnenschifffahrt ist, zeigt ein Blick in die jüngste Vergangenheit: Im Jahr 2015 war die Binnenschifffahrt in Deutschland der einzige Verkehrsträger, bei dem die Menge der beförderten Güter im Vergleich zum Vorjahr sank, obwohl das Güterverkehrsaufkommen insgesamt gestiegen ist – Grund für den Rückgang war vor allem eine ausgeprägte Niedrigwasserphase in der zweiten Jahreshälfte, während der die Schiffe deutlich weniger als üblich transportieren konnten.

Schwimmbagger halten Fahrrinne frei

So oder so hat der Rhein als Verkehrsträger bereits heute eine Ausnahmestellung inne: Weit mehr als die Hälfte der per Binnenschiff trans­portierten Waren in Deutschland schippern über den größten deutschen Wasserlauf (siehe Grafik S. 12). Auf den anderen deutschen Flüssen und Kanälen sind die Transportkapazitäten deutlich geringer, weil die Fahrrinnen vielerorts zu schmal und zu flach und Brücken zu niedrig sind. Deshalb können dort nur entsprechend kleine Schiffe fahren.

Der Rhein hingegen hat im 120 Kilometer langen Bereich des Kölner Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts von der Landesgrenze NRW bis hinter Düsseldorf eine 150 Meter breite Fahrrinne. Und damit so viel Platz, dass sich beispielsweise Schiffe in beiden Richtungen auf gleicher Höhe überholen können.

Damit die Schiffe die Fahrrinne voll nutzen und vor allem auch mit möglichst hoher Zuladung fahren können, kontrolliert das Schifffahrtsamt mit seinen Peil-Schiffen regelmäßig die Fahrrinne, die im Kölner Abschnitt gemessen am sogenannten „Gleichwertigen Wasserstand“ (GIW) 2,50 Meter tief ist. Der GIW ist ein bestimmter Wasserstand, der bei Niedrigwasser durchschnittlich nur an einer festgelegten Zahl von Tagen unterschritten wird.

Ist die Rinne aufgrund von Kies- und Sandab­lagerungen im Flussbett verflacht, rücken Schwimm­bagger aus. Vor allem die sogenannte Deutzer Platte im Kölner Stadtbereich zwischen Severinsbrücke und Deutzer Brücke versandet immer wieder, rund einmal im Jahr beseitigen große Eimerkettenbagger die dann entstehenden „Fehltiefen“.

Große Kapazitätsreserven auf dem Rhein bei Köln

Rund 400 Schiffe passieren Köln pro Tag laut der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, ausgelastet ist der Rhein damit bislang allerdings keineswegs: „Es wäre durchaus Kapazität für doppelt so viel Verkehr“, sagt Markus Grewe, stellvertretender Amtsleiter des Kölner Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes.

Grewe muss es wissen, sein Amt ist mit rund 100 Mitarbeitern für die Verkehrssicherung auf dem Rhein zuständig. Die Mitarbeiter der drei Außenbezirke sind mit insgesamt acht Schiffen unterwegs, setzen Verkehrszeichen, entfernen Hindernisse aus der Fahrrinne und sind bei Schiffs­unfällen im Einsatz. 

Verkehrsträger richtig kombinieren

Die verladenden und transportierenden Unter­nehmen plädieren dafür, nicht nur den Rhein selbst, sondern auch die Verkehrsinfrastruktur drumherum auszubauen. Denn Schiffe funktionieren nur im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsträgern als Teil der Logistikkette von Unternehmen.

Die Erklärung ist simpel: Im Gegensatz zum Lkw kann das Schiff Ware nur in den seltensten Fällen direkt bis ans Ziel befördern. Wer die Güterschifffahrt fördern will, wird deshalb immer für einen schnellen und unkomplizierten Umschlag der Güter auf Bahn und Lkw sorgen müssen, und ebenso für einen reibungslosen Verkehr auf der sogenannten letzten Meile zum Ziel.

Heißt für Köln zunächst einmal: Je mehr Häfen es gibt und je leistungsfähiger diese sind, desto kürzer wird die letzte Meile, auf der dann eben doch wieder Lkw bis zum Ziel über die verstopften Straßen fahren müssen. In Köln unterhält die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) vier Häfen, den großen Universal- und Containerhafen Niehl I und den Ölhafen Niehl II im Kölner Norden, den kleinen innerstädtischen Hafen in Deutz und im Süden den Godorfer Hafen, der bislang vor allem Schüttgüter und flüssige Güter umschlägt.

Der Ausbau des Godorfer Hafens ist seit langer Zeit in der Diskussion, hatte bereits begonnen und war dann nach Fehlern beim Planungsverfahren schon vor Jahren wieder gestoppt worden. Die HGK plädiert weiter für einen Ausbau und dafür, die notwendigen neuen Planungen zügig voranzutreiben. „Die geplante Hafenerweiterung in Godorf ist eine sinnvolle Investition in die Zukunft der wachsenden Stadt Köln“, sagt Horst Leonhardt, Vorstandssprecher der HGK. „Die Einwohnerzahlen steigen, der Verkehr wird weiter zunehmen. Und der Rhein als Europas wichtigste Wasserstraße hat große Kapazitätsreserven. Dieses Potenzial sollten wir nutzen.“

Um die Kapazitäten auf dem Wasser besser als bislang auslasten zu können, will die HGK im Godorfer Hafen ein Containerterminal errichten. Bislang können Container nur im Kölner Hafen Niehl am nördlichen Stadtrand verladen werden. Viele Unternehmen im Kölner Süden müssen ihre Container deshalb bisher zuerst auf dem Landweg nach Niehl schaffen – und gekaufte Waren in entgegengesetzter Richtung auf der letzten Meile quer durch Köln schaffen.

Im Ergebnis fahren deshalb täglich viele Lkw-Transporte in und um Köln in Nord-Süd-Richtung. „Ein zusätzlicher Container-Terminal in Godorf würde den Güterverkehr auf den Straßen in und um Köln reduzieren und vor allem die Rhein­uferstraße entlasten“, sagt IHK-Standortexperte Soénius.

Häfen stärken

Auch der Bund hat die Schlüsselrolle der Häfen für den Ausbau der Binnenschifffahrt erkannt, mit einem neuerlichen „nationalen Hafenkonzept“ will Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt die Infrastruktur im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans besonders fördern: „Wir werden gemeinsam mit Ländern und Wirtschaft die Effi­zienz und Produktivität der deutschen See- und Binnenhäfen steigern“, verspricht Dobrindt. „Leis­tungsfähige Häfen sind Drehscheiben für den Export- und Logistikweltmeister Deutschland.“

So sollen Häfen künftig zum Beispiel verstärkt an die Schiene angebunden und besser untereinander vernetzt sein. Im Rheinland funktioniert diese Vernetzung schon heute: Die Kölner HGK hat die Zusammenarbeit mit den benachbarten Häfen in Neuss und Düsseldorf in den vergangenen Jahren umfassend ausgebaut. Seit dem Jahr 2012 betreibt das gemeinsame Tochterunternehmen RheinCargo die sieben Hafenstandorte der Städte, und damit den zweigrößten Binnenhafen Deutschlands.

Die Zusammenlegung der Hafen- und Bahnaktivi­täten von Köln, Neuss und Düsseldorf habe das operative Geschäft gestärkt, sagt RheinCargo-Geschäftsführer Jan Sönke Eckel: „Unsere Kunden profitieren von einem erweiterten Angebot an Logistikdienstleistungen aus einer Hand.“ Neben traditionell per Schiff verladenen Gütern wie Kohle, Stahl und Baustoffen spielt der Transport von Containern eine wachsende Rolle: Deren Umschlag stieg in den Häfen der RheinCargo im Jahr 2015 im Vergleich zum Vorjahr um 6,3 Prozent.

Staus und Brückensperrungen rund um Köln als Hindernisse auf dem Weg zum Hafen Niehl

Das operative Geschäft mit den Containern stemmt die im Niehler Hafen ansässige HGK-Tochter CTS. Zudem organisiert CTS den Transport von Containern für Spediteure und Reedereien – beim Import ab einem der großen Seehäfen wie Rotterdam oder Antwerpen bis zum Zielort in der Region Köln und ins Umland bis Düren und ins Siegerland, beim Export in die umgekehrte Richtung. Den größten Teil der Strecke legen die Waren dabei per Binnenschiff zurück, wenn es eilt auch per Bahn. Die letzten Kilometer zum Kunden fahren die meisten Waren per Lkw. Außerdem betreibt die CTS eine Kurzstreckenbahn zum Chemiepark Hürth-Knapsack, um die Kölner Straßen zu entlasten.

Das Hafenbecken des Niehler Hafens.
Foto: Peter Boettcher

Auch CTS-Geschäftsführer Hans Peter Wieland hätte sich einen weiteren Ausbau der Fahrrinne des Rheins gewünscht, um die Konkurrenzfähigkeit des Binnenschiffes gegenüber Bahn und Lkw weiter zu verbessern. Denn bei Niedrigwasser können die Schiffe weniger Container befördern als gewöhnlich, 2016 musste Wieland sechs Wochen, 2015 gar vier Monate lang den sogenannten Kleinwasserzuschlag berechnen. „Das ist natürlich ungünstig und verhindert, dass mehr Güter per Binnenschiff transportiert werden“, sagt Wieland.

Der Verkehrskollaps auf den Straßen und rund um die maroden Kölner Brücken allein reicht jedenfalls nicht, um Unternehmen zum Umsteigen zu bewegen, im Gegenteil: „Viele Spediteure aus der Region packen die Ware auf den Lastwagen und transportieren sie auf direktem Weg zu den Seehäfen nach Rotterdam und Antwerpen“, beobachtet Wieland. Der Lkw-Transport nach Niehl sei wegen der vielen Staus und Brücken­sperrungen in Köln so teuer geworden, dass der günstige Schiffstransport zu den Seehäfen diesen Effekt nicht mehr kompensieren könne. „Diese Probleme auf der letzten Meile schaden der Wettbewerbsfähigkeit des Binnenschiffs massiv“, sagt Wieland.

Projekt „Bahn-Shuttle“ will Lkw-Verkehr aus dem Rechtsrheinischen auf die Schiene bringen

Um dieses Problem zu lösen und den Rhein stärker nutzbar zu machen, engagiert sich die IHK Köln in einem Projekt zur Entwicklung von Bahnshuttle­verbindungen aus den Rheinhäfen. Unter der Führung des Logistikregion Rheinland e.V. haben sich CTS Container-Terminal GmbH Köln, KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH, RheinCargo GmbH & Co. KG sowie die Industrie- und Handelskammern Köln, Mittlerer Niederrhein und Siegen zusammengeschlossen, um alternative Transportmodelle zu entwickeln. „Das Projekt ,Bahn-Shuttle‘ soll in den nächsten zwei Jahren die Realisierung von Lkw-Ersatzverkehren auf der Schiene zwischen vorwiegend linksrheinischen Binnenhäfen und rechtsrheinischen Industrie­clustern im Rheinland und Südwestfalen unter­suchen“, so die Projektleiterin Katja Wittke von der IHK Köln.

Neben Machbarkeitsanalysen und Wirtschaftlichkeitsprüfungen werden insbesondere Geschäftsmodelle für verschiedene Kurzstreckenrelationen getestet. Mit der Ausschreibung für die erste Untersuchungsphase wurde bereits begonnen.

Leistungsfähiger kombinierter Verkehr als Standortfaktor

Auch die verladenden Unternehmen selbst in­vestieren in den Ausbau der Transportkapazitäten in der Region: „Der Rhein ist für uns bereits heute für den Transport von Rohstoffen und fertigen Gütern sehr wichtig“, sagt Hans Fingerhuth, Logistikchef bei Evonik Rheinland und daher zu­ständig für die Standorte Wesseling und Lülsdorf. „Und er wird künftig noch bedeutender werden.“

Für Hans Fingerhuth, Logistik-Chef bei Evonik, ist der Ausbau des trimodalen Verkehrs ein wichtiger Standortfaktor: „Der Transport per Schiff ist besonders umweltfreundlich, und dieser Aspekt wird bei der Logistik immer wichtiger."
Foto: Peter Boettcher

Evonik plant, den Standort Niederkassel-Lülsdorf auszubauen und dort eine neue Containerbrücke zum Be- und Entladen von Schiffen zu errichten, die in zwei Jahren fertig sein soll. „Der geplante Containerterminal in Lülsdorf hätte den Vorteil, dass rechtsrheinisch gelegene Unternehmen beim Transport per Lastwagen nicht mehr unbedingt die maroden und überlasteten Rheinbrücken überqueren müssen“, erklärt Fingerhuth.

Denn die beiden großen Kölner Güterhäfen in Niehl im Norden und Godorf im Süden liegen beide linksrheinisch. „Transporte etwa aus dem Siegener Raum müssen also bislang in jedem Fall erst einmal die Bonner oder Godorfer Brücke überqueren, auch wenn Spediteure die Waren dann ab Köln per Schiff weitertransportieren“, sagt der Logistikexperte.

Fingerhuth kennt sich mit den Häfen vor Ort bestens aus: Am Kölner Standort Wesseling nutzt Evonik zwei eigene Anlegestellen mit sogenannten Marine-Ladern – Verladearme, die flüssige Chemikalien abladen – die Evonik im Werk als Rohstoffe einsetzt. Die fertigen Produkte trans­portiert das Chemieunternehmen mit Tanks, die es in 20-Fuß-Containern per Lkw zum Niehler Hafen transportiert und dort aufs Schiff verlädt.

Für Fingerhuth ist der Ausbau des trimodalen Verkehrs ein wichtiger Standortfaktor: „Der Transport per Schiff ist besonders umweltfreundlich, und dieser Aspekt wird bei der Logistik immer wichtiger. Zudem konkurrieren wir mit unserem Standort im globalen Wettbewerb, den wir in Deutschland nicht über Kosten, sondern nur über andere Qualitäten wie eine flexible Produktion und Logistik gewinnen können.“

Dazu seien leistungsfähige Verkehrsträger genauso notwendig wie eine gut funktionierende Verknüpfung der Transportmittel an sämtlichen Umschlagspunkten, fügt Evonik-Logistik-Experte Fingerhuth hinzu: „Für das geplante Containerterminal in Lülsdorf wäre ein direkter Autobahnanschluss an die A59 von Vorteil.“

Der Spezialchemiehersteller Infineum löscht im sogenannten Ölhafen Niehl II rund 160 Tankschiffe pro Jahr.
Foto: Peter Boettcher

Rohrleitung für die letzte Meile

Der Spezialchemiehersteller Infineum hat das Problem der letzten Meile auf ganz eigene Art gelöst: Die heutige Tochter von ExxonMobil und Shell produziert in Niehl am ehemaligen Standort einer früheren Esso-Raffinerie Additive für Dieselkraftstoffe und für Schmierstoffe.

Die dafür benötigten Chemikalien kommen per Tankschiff im sogenannten Ölhafen Niehl II an und werden dann über eine rund einen Kilometer lange Rohrleitung bis ins Werk gepumpt. Rund 160 Tankschiffe löscht Infineum pro Jahr im Ölhafen, einige davon fahren auf der Kurzstrecke, etwa um Rohstoffe aus nahe gelegenen Raffinerien zum Niehler Hafen zu transportieren.

Außerdem starten von dort jährlich rund 70 Schiffe, die Nebenprodukte an die Abnehmer liefern. Die Hauptprodukte transportiert Infineum per Bahn oder Lkw in speziellen Tanks, in denen die flüssigen Zusätze möglichst wenig Temperatur verlieren und damit auch nach dem Transport noch fließ­fähig und gut weiterzuverarbeiten sind.

„Die Kombination aus dem Rhein als Verkehrsträger plus die gute Bahnanbindung und Pipelines machen den Standort für uns attraktiv“, sagt Georgia Stoinski, Logistikexpertin bei Infineum im Werk Niehl.
Foto: Peter Boettcher

Vorteil des Standortes: Am Rhein entlang verlaufen wichtige Rohstoffpipelines, die Mineralölkonzerne und Unternehmen der Großchemie für ihre Produktion brauchen. „Die Kombination aus dem Rhein als Verkehrsträger plus die gute Bahnanbindung und Pipelines machen den Standort für uns attraktiv“, sagt Georgia Stoinski, Logistikexpertin bei Infineum im Werk Niehl. „Für uns ist eine reibungslos funktionierende Lieferkette enorm wichtig, von daher sehen wir den sich ausbreitenden Verkehrsinfarkt im Kölner Raum mit Sorge.“

165.000 Ford-Neuwagen auf Binnenschiffen

Neben Infineum nutzt auch Autohersteller Ford den Ölhafen. Der Hafenbetreiber hatte dort bereits vor vielen Jahren nach Schließung der Esso-Raffinerie eine Rampe zum Verladen von Autos errichtet, um die vorhandenen Kapazitäten des Hafens besser zu nutzen. Rund 165.000 Autos hat Ford im Jahr 2016 per Binnenschiff Richtung Neuss, Wörth, Vlissingen in den Niederlanden und Antwerpen in Belgien verschifft.

Auch für Ford ist die letzte Meile unproblematisch: Die im wenige hundert Meter entfernten Werk produzierten Ford Fiesta fahren auf eigener Achse zum Hafen.

„Binnenschifffahrt hat ein Imageproblem“


Prof. Heike Flämig vom Institut für Verkehrsplanung und Logistik an der Technischen Universität Hamburg (Professur für Transportketten und Logistik) spricht im „IHKplus“-Interview über die Chancen der Binnenschifffahrt, künftig mehr Güter zu transportieren – und über mögliche Hindernisse:

? Politik und Wirtschaft fordern zunehmend den Ausbau der Binnenschifffahrt. Warum?

! Es gibt mehrere gute Gründe dafür, künftig mehr Waren als bislang per Binnenschiff zu transportieren. Zunächst einmal sind die Wasserstraßen der einzige Verkehrsträger hierzulande, der noch nicht an der Kapazitätsgrenze ist. Während viele Straßen bereits überlastet sind und die Bahn vielerorts am Limit fährt, ist auf den Flüssen und Kanälen noch viel Platz. Zudem sind Binnenschiffe vergleichsweise umweltfreundlich, belästigen Anwohner nicht mit Lärm und befördern obendrein große Gütermengen sicher und kostengünstig.

? Woran hapert es denn bislang auf deutschen Wasserstraßen?

! Die Binnenschifffahrt hat zunächst einmal ein Imageproblem. Viele Menschen denken dabei an das Verladen von Gütern wie Schrott und Schüttgut. Die haben zwar immer noch einen hohen Anteil, aber sind längst nicht mehr so dominant wie früher, vor allem der Anteil von Containern wächst stark, und damit kann man so ziemlich alles transportieren. Zudem haben viele Spediteure den Transport per Binnenschiff gar nicht auf dem Schirm, schlicht weil die Leute fehlen, die sich damit auskennen. Deshalb packt man sogar Großtransporte wie Turbinen auf den Lkw, fährt damit quer durch die Republik und schraubt Ampelanlagen ab, statt solche Güter zu verschiffen. Bei gewöhnlichen Transporten hat der Lkw natürlich den Vorteil, dass der Spediteur seine Ladung direkt beim Kunden auf dem Hof abladen kann. Beim Transport per Schiff hingegen muss man meist mehrere Verkehrsträger kombinieren und braucht die Bahn oder einen Lkw.

Was muss sich ändern?

! Es wird in Zukunft wichtig sein, die einzelnen Verkehrsträger nicht wie bislang als Konkurrenten, sondern als Teile von Transportketten zu sehen. Dabei könnte den Binnenhäfen eine zentrale Rolle zukommen. Sie sind die Knotenpunkte des intermodalen Transportes mit verschiedenen Verkehrsträgern. Mittlerweile positionieren sich Binnenhäfen zunehmend bewusst als kompetente Ansprechpartner, die den kombinierten Transport auch per Lkw aus einer Hand organisieren. Die zunehmende Digitalisierung könnte dabei eine wichtige Rolle spielen, weil Daten über Ladungen und deren Aufenthaltsort immer einfacher verfügbar sind und der Güterumschlag zwischen den Verkehrsträgern damit einfacher und kostengünstiger wird. Hier weisen die im Bundesverkehrswegeplan 2030 ausgewiesenen Investitionen in die Wasserstraßen in die richtige Richtung, um die Konkurrenzfähigkeit der Binnenschifffahrt zu verbessern.

2017 im Zeichen des Wassers: „Alles im Fluss – Lebensader Wasser“


Warum ist das Wasser von Köln so gut? Wie sieht eine wassersensible Stadtplanung aus? Und: Welche Rolle spielt der Rhein für die Wirtschaft?

Das Themenjahr „Alles im Fluss – Lebensader Wasser“ der Kölner Wissenschaftsrunde beantwortet diese und andere Fragen und zeigt, wie stark der Wissenschaftsstandort Köln ist. Zahlreiche Akteure aus Wissenschaft, Forschung, Wirtschaft, Stadt und Kultur veranstalten in den kommenden Monaten Exkursionen, Diskussionen, Vorträge und Fachkonferenzen rund um das Thema Wasser.

Lesen Sie dazu den Artikel „Unsere Stadt am Fluss“ auf www.ihkplus.de.

Weitere Infos auf www.koelner-wissenschaftsrunde.de/koelner-themenjahr

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